Valdivia y Guillermo Rudloff: “La industrialización, nuestra vida”.Guillermo Rudloff Manss, valdiviano toda su vida y perteneciente unas de las familias industriales mas importantes en el antiguo funcionamiento de la ciudad. Relata la grandeza y el decaimiento de la industria.
La industrialización valdiviana comenzó en Isla Teja, siendo este junto a Collico los focos industriales más importantes de la ciudad.
Collico comenzó con los molinos Kunstmann y posteriormente con la impregnadora de madera, la metalúrgica y la papelera.
El transito de la mercadería se hacia vía marítima, por medio de vapores y remolcadores que movían los lanchones hasta la estación de ferrocarriles o a Collico para salir por tierra hacia el norte y en dirección al puerto de corral para salir vía marítima. Esto producto de la ausencia de la carretera actual.
Corral contaba con la siderurgica más importante de Chile, era un puerto con mucha actividad, salían alrededor de 6 vapores por semana, que trasladaban la carga por todo el litoral chileno y hacia el extranjero vía Punta Arenas o El Canal de Panamá. El puerto exportaba grandes cantidades de mercadería al norte, Arica, Antofagasta, Valparaíso, lo que se hacia por vía marítima, no era conveniente enviarlo por ferrocarril hasta estos destinos, solo hasta Santiago.
Funcionaban entre ochenta y cien remolcadores, cada empresa tenía dos o tres de estos barcos para moverse. También existían empresas que transportaban al público que se dirigía a Corral y Niebla, conocidos en ese tiempo como “los vapores de la carrera”. Salían a distintos horarios y se dirigían a Corral pasando por los distintos puertos, Niebla, Mancera, Isla Mota, Guacamayo; y hacia los ríos interiores, Río Cruces, Pichoy y Calle Calle, realizando el movimiento de mercadería y pasajeros.
La Isla Teja con este movimiento no tenía puentes, pero a pesar de esto, entre ella y Valdivia transitaban más de quinientas personas entre obreros y empleados. Era todo un sistema de balseo. Entre los puertos que había en la ciudad se encontraba “La Peña”, que estaba a la altura de lo que en la actualidad es el Torreón General Lagos, “La aduana”, donde se encuentra el Servicio de Impuestos Internos, en el Hotel Shustter, hoy en día el C.E.C.S, y en el puente Pedro de Valdivia. Cada uno de estos puntos tenia seis o siete balseros trabajando durante el día, cada unos con capacidad entre diez y ocho personas, en la noche solo quedaba uno de turno. Las empresas tenían sistemas especiales para trasladar a sus trabajadores, a través de pequeños vapores que estaban habilitados con techos para la mayor comodidad de los pasajeros.
Collico comenzó con los molinos Kunstmann y posteriormente con la impregnadora de madera, la metalúrgica y la papelera.
El transito de la mercadería se hacia vía marítima, por medio de vapores y remolcadores que movían los lanchones hasta la estación de ferrocarriles o a Collico para salir por tierra hacia el norte y en dirección al puerto de corral para salir vía marítima. Esto producto de la ausencia de la carretera actual.
Corral contaba con la siderurgica más importante de Chile, era un puerto con mucha actividad, salían alrededor de 6 vapores por semana, que trasladaban la carga por todo el litoral chileno y hacia el extranjero vía Punta Arenas o El Canal de Panamá. El puerto exportaba grandes cantidades de mercadería al norte, Arica, Antofagasta, Valparaíso, lo que se hacia por vía marítima, no era conveniente enviarlo por ferrocarril hasta estos destinos, solo hasta Santiago.
Funcionaban entre ochenta y cien remolcadores, cada empresa tenía dos o tres de estos barcos para moverse. También existían empresas que transportaban al público que se dirigía a Corral y Niebla, conocidos en ese tiempo como “los vapores de la carrera”. Salían a distintos horarios y se dirigían a Corral pasando por los distintos puertos, Niebla, Mancera, Isla Mota, Guacamayo; y hacia los ríos interiores, Río Cruces, Pichoy y Calle Calle, realizando el movimiento de mercadería y pasajeros.
La Isla Teja con este movimiento no tenía puentes, pero a pesar de esto, entre ella y Valdivia transitaban más de quinientas personas entre obreros y empleados. Era todo un sistema de balseo. Entre los puertos que había en la ciudad se encontraba “La Peña”, que estaba a la altura de lo que en la actualidad es el Torreón General Lagos, “La aduana”, donde se encuentra el Servicio de Impuestos Internos, en el Hotel Shustter, hoy en día el C.E.C.S, y en el puente Pedro de Valdivia. Cada uno de estos puntos tenia seis o siete balseros trabajando durante el día, cada unos con capacidad entre diez y ocho personas, en la noche solo quedaba uno de turno. Las empresas tenían sistemas especiales para trasladar a sus trabajadores, a través de pequeños vapores que estaban habilitados con techos para la mayor comodidad de los pasajeros.
Producto del terremoto de 1960, que destruyo todas las instalaciones en la Isla Teja, se produce el decaimiento industrial de la ciudad. Las construcciones se encontraban sobre terrenos blandos por lo que la destrucción fue aun mayor, se cayeron los silos, todas las instalaciones de la cervecería y la zapatería Rudloff perdió mas diez mil metros cuadrados construidos. La refinería de azúcar fundada por Hoffmann, en ese tiempo recientemente adquirida por la refinería Viña del Mar, que controlaba el rubro de la azúcar a nivel nacional, quedo completamente destruida al igual que el molino Hoffmann.
En corral los altos hornos se vieron destruidos por la magnitud de las olas, de la tal intensidad que encontraron barcos tras la industria después del maremoto.
En corral los altos hornos se vieron destruidos por la magnitud de las olas, de la tal intensidad que encontraron barcos tras la industria después del maremoto.
Reconstrucción Post-terremoto
Las industrias Rudloff tuvieron que ser reconstruidas en su totalidad, salvo la fábrica de extractos por que la materia prima había dejado de ser abundante.
En propias palabras de Guillermo Rudloff: “la puesta en marcha de todo esto fue muy dificultoso, era muy complejo conseguir los recursos, se consiguieron muchos créditos.
La parte financiera luego de diez años comenzó a decaer y se termino haciendo un convenio con los empleados y obreros, trasformando la empresa en una cooperativa, que se encargo de seguir la gestión industrial de la empresa en el año 1970. Los primeros cuatro años fueron fructíferos, pero luego de la llegada del gobierno militar la situación comenzó a empeorar debido al nuevo sistema económico imperante en el país. El quiebre de la empresa se produce en el año 1978 cuando se produce el cierre definitivo.”
En propias palabras de Guillermo Rudloff: “la puesta en marcha de todo esto fue muy dificultoso, era muy complejo conseguir los recursos, se consiguieron muchos créditos.
La parte financiera luego de diez años comenzó a decaer y se termino haciendo un convenio con los empleados y obreros, trasformando la empresa en una cooperativa, que se encargo de seguir la gestión industrial de la empresa en el año 1970. Los primeros cuatro años fueron fructíferos, pero luego de la llegada del gobierno militar la situación comenzó a empeorar debido al nuevo sistema económico imperante en el país. El quiebre de la empresa se produce en el año 1978 cuando se produce el cierre definitivo.”
Hoffmann no reconstruyo su molino, manteniendo solamente una fabrica de mote y maestranza hasta la actualidad, pero en muy menor escala con respecto a sus tiempos gloriosos antes del terremoto.
a cervecería no se reconstruyo, por el niveles de la perdidas sufridas.
La agencia de vapores Prochelle, representante de compañías navieras europeas, encargada de hacer los desembarcos, contaba con una flota de lanchones y remolcadores que después de la catástrofe se perdieron y los puertos se derrumbaron. La otra empresa marítima, Haverbeck, tenía cinco barcos de diez mil y quince mil toneladas, que transportaban mercadería en todo Chile y Sudamérica, con el maremoto perdió tres de sus embarcaciones y todas sus instalaciones se sumergieron en el río. Estos sucesos hacen que la actividad marítima desaparezca bruscamente.Después del terremoto se potenciaron los nuevos medios de transportes, siendo este el factor decisivo en el quiebre del ferrocarril de Valdivia y el cambio en los medios de conectividad en la cuidad, ya que también fue el quiebre del movimiento marítimo.
Barrio Estación “Vida y Movimiento”Luis Droguet fue uno de los tantos obreros que trabajo en la empresa de ferrocarriles dentro de la sección de transportes. Comenzó a trabajar en ferrocarriles en el año 1959 hasta el año 1989, durante este periodo, trabajo como cambiador, palanquero de trenes y hasta manejó en algunas ocasiones trenes de carga cuando era necesario .
Si pudiéramos hablar de la vida dentro del barrio estación, no cabe duda que debemos hablar de movimiento al existir dentro del barrio, uno de los medios de transporte mas importantes existentes en la época, punto fundamental para la salida de pasajeros y mercaderías hacia el norte y sur del país.
Dentro de este contexto, el barrio Estación poseía identidad y vida propia, el movimiento de pasajeros género la aparición de hoteles, pensiones, almacenes, restaurantes, bares, ferreterías, entre otras actividades comerciales desarrolladas en el barrio. Esta actividad comercial se potenciaba con la estación de ferrocarriles que genero también otra variante dentro del barrio, la generación de un barrio industrial no planificado debido a que casi el total de las personas que Vivian en el barrio, trabajaban para ferrocarriles, lo que provoco la unión de los habitantes y la generación de una identidad como barrio “Ferrocarrilero”. Esto se veía reflejado en las fiestas comunitarias que realizaban los obreros de ferrocarriles, en donde todo el barrio asistía. La celebración de las fiestas patrias, fecha en donde la estación se adornaba con los colores patrios, las navidades y el año nuevo, época en donde los obreros salían a la calle a esperar lasa doce y se accionaban las campanas y bocinas de los trenes anunciando la bienvenida del nuevo año, todas estas fiestas rodeadas de una mística especial, pertenecer a un barrio y una actividad económica común, lo que potenciaba los lazos sociales entre los vecinos.
Recopilación y texto por:
Eduardo Fuentes &
Ignacio Baessolo
1 comentario:
Esto se refleja en distintos sectores de la ciudad, los que se atomizan alrededor de centros de servicio público o de producción, privada o particular, sin que haya existido una planificación racionalizadora para optimizar beneficios de diversa índole, hacia diversos participantes de desarrollo(social, político, cultural, económico), como un rasgo relevante que da cuenta de carencia de políticas de desarrollo integral.
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